智能化浪潮正席卷全球并深刻重塑交通領(lǐng)域。芯片、激光雷達(dá)、AI算法、車路協(xié)同等相關(guān)技術(shù)快速迭代，無人駕駛出租車、無人配送等場(chǎng)景逐步落地，推動(dòng)智能輔助駕駛商業(yè)化進(jìn)入關(guān)鍵期。
2025年的智能輔助駕駛賽道，不再只是參數(shù)的較量，更是一場(chǎng)競(jìng)速與暗戰(zhàn)——當(dāng)車企市值榜單形成斷層式分層，當(dāng)全棧自研派與開放合作陣營爭(zhēng)論不休，當(dāng)激光雷達(dá)價(jià)格腰斬，當(dāng)國產(chǎn)芯片加速替代，人人都想“擠上列車”，誰才能留下？
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者初步梳理，目前國內(nèi)涉及智能輔助駕駛業(yè)務(wù)的上市公司至少300家，涵蓋A股、港股、美股市場(chǎng)。綜合數(shù)據(jù)與研報(bào)顯示，中國在智能輔助駕駛領(lǐng)域的公司總量已有上千家。
基于此，根據(jù)公開數(shù)據(jù)及企業(yè)信息，新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者對(duì)輔助駕駛行業(yè)的功能水平、上市企業(yè)市值、合作客戶數(shù)量等進(jìn)行盤點(diǎn)。A股涉及智能輔助駕駛的上市公司里，市值最高、新能源車銷量最高的企業(yè)是萬億龍頭比亞迪，位列智能輔助駕駛功能第一梯隊(duì)的是華為、比亞迪、小鵬等，合作車企客戶數(shù)量則是Momenta領(lǐng)先。
市值、生態(tài)、產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)背后，是我國螺旋式上升發(fā)展的智能輔助駕駛行業(yè)的立體圖景。
市值比拼：萬億龍頭與追趕者
據(jù)新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者不完全梳理，如今在A股上市的“智能駕駛概念股”超過300家。在美股上市的國內(nèi)“智能駕駛概念股”包括百度、蔚來、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)。港股的“智能駕駛概念股”接近20家，主要包括地平線、黑芝麻智能、速騰聚創(chuàng)等。
按照截至2025年5月14日的總市值排名，A股中涉及智能輔助駕駛概念、總市值前五名的企業(yè)分別是比亞迪、賽力斯、上汽集團(tuán)、長城汽車、中際旭創(chuàng)。
比亞迪以1.11萬億元市值穩(wěn)居A股智能輔助駕駛企業(yè)榜首。第二梯隊(duì)的角逐更顯白熱化，賽力斯（2134億元）、上汽集團(tuán)（1922億元）、長城汽車（1729億元）的市值差距僅在百億量級(jí)。而在美股市場(chǎng)，小鵬、理想等新勢(shì)力的市值表現(xiàn)亦難分伯仲。
有產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)向新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，如今整車廠直接面對(duì)終端市場(chǎng)，獲得的關(guān)注度更高，話語權(quán)、定價(jià)權(quán)更高。而技術(shù)供應(yīng)商雖然在技術(shù)賽道上更加專業(yè)，但話語權(quán)相對(duì)更低。對(duì)于資本市場(chǎng)而言，也會(huì)相對(duì)更青睞體量更大、更具有品牌效應(yīng)、更能“說故事”的整車廠。這反映到市值上，在港股市場(chǎng)，地平線、黑芝麻智能等供應(yīng)鏈企業(yè)市值尚不足千億港元。
銷量對(duì)比：技術(shù)普惠與品牌溢價(jià)
進(jìn)一步按照銷量對(duì)比，比亞迪的新能源車銷量一騎絕塵。2024年，比亞迪全球新能源汽車銷量達(dá)427.2萬輛，同比增長41.26%，成為全球新能源車市場(chǎng)銷量冠軍，龐大的銷量為其輔助駕駛發(fā)展提供了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。
比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已不僅是國內(nèi)車企，而是作為中國車企代表與特斯拉展開競(jìng)爭(zhēng)。
在比亞迪2024年度銷量超越特斯拉的同時(shí)，二者背后的競(jìng)爭(zhēng)邏輯截然不同。比亞迪憑借規(guī)?；爸邱{平權(quán)”策略，將智能輔助駕駛技術(shù)下沉至7萬元級(jí)市場(chǎng)，而特斯拉則依靠FSD技術(shù)溢價(jià)維持中高端定位。這場(chǎng)市值競(jìng)賽背后，是親民路線與品牌溢價(jià)兩條路線。
生態(tài)之戰(zhàn)：全棧自研與開放合作
當(dāng)前，智能輔助駕駛技術(shù)已進(jìn)入高速發(fā)展期，各家企業(yè)通過自研或合作方式推出差異化解決方案，推動(dòng)功能普及與體驗(yàn)升級(jí)。
在車企中，比亞迪、小鵬都是車企自研的代表，也屬于第一梯隊(duì)。舉例來說，比亞迪全棧自研的高階智能輔助系統(tǒng)名為“天神之眼”。小鵬、理想等車企也在輔助駕駛功能上不斷發(fā)力。
也有企業(yè)并不完全認(rèn)同車企的自研模式。博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋就曾公開表示，未來中階智能輔助駕駛將成為標(biāo)配，主機(jī)廠每年投入數(shù)億甚至數(shù)十億進(jìn)行全棧自研，成本巨大且性價(jià)比不高，應(yīng)交給供應(yīng)鏈處理。
華為一直被列為智能輔助駕駛系統(tǒng)的第一梯隊(duì)。華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官靳玉志在2024年就表示，接下來有7家車企的10個(gè)品牌會(huì)采用乾崑解決方案，包括長安深藍(lán)、賽力斯問界等，預(yù)計(jì)采用華為智駕的汽車超50萬輛。
與完全自研形成對(duì)比的是，華為的“朋友圈”模式展現(xiàn)出另一種可能性。目前華為針對(duì)汽車業(yè)務(wù)共有三種模式，分別是零部件供應(yīng)模式、HI（Huawei Inside）模式、智選車模式。
向?qū)汃R、比亞迪等車企提供零部件，簡稱“零部件供應(yīng)模式”。依靠華為智能解決方案合作，例如北汽極狐、阿維塔等，簡稱HI模式。車企與華為深度合作，華為參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)、營銷及銷售，這些車型會(huì)出現(xiàn)在華為體驗(yàn)中心展示，問界、智界等就屬于這類合作，簡稱智選車模式。上述三種模式中，合作深度最緊密的是智選車模式。
上汽集團(tuán)曾公開表態(tài)“要把靈魂掌握在自己手中”，如今也選擇與華為合作尚界。而華為的合作伙伴們?cè)讷@得了合作車型銷量增長帶來的福利的同時(shí)，也需要面對(duì)“車企本身是否掌握核心技術(shù)”的質(zhì)疑，例如賽力斯、江淮能否獨(dú)立打造出屬于自己品牌的優(yōu)質(zhì)車型。
更值得關(guān)注的還有中間路線的崛起，自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸Momenta（北京初速度科技有限公司）、百度Apollo等技術(shù)供應(yīng)商正在探討自己的獨(dú)特路線。
量產(chǎn)、大規(guī)模應(yīng)用是Momenta的關(guān)鍵詞。今年5月12日，享道出行與Momenta簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將聯(lián)合打造全球首個(gè)基于前裝量產(chǎn)方案的robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）車隊(duì)，率先在上海啟動(dòng)運(yùn)營，它將成為一支“誕生即面向城市大規(guī)模應(yīng)用”的robotaxi車隊(duì)。
而百度蘿卜快跑則瞄準(zhǔn)了海外。今年3月28日，百度蘿卜快跑宣布與迪拜道路交通局簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃在迪拜部署超過1000臺(tái)全無人駕駛汽車。這也是蘿卜快跑首次在中國以外的地區(qū)開展無人駕駛規(guī)?；瘻y(cè)試和服務(wù)。
產(chǎn)業(yè)鏈之變：內(nèi)卷與重構(gòu)
當(dāng)智能輔助駕駛功能從“高端標(biāo)簽”變?yōu)椤盎A(chǔ)配置”，一場(chǎng)席卷全產(chǎn)業(yè)鏈的洗牌已然開啟。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者梳理發(fā)現(xiàn)，輔助駕駛供應(yīng)鏈企業(yè)在客戶數(shù)量上的競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)出覆蓋范圍廣、合作數(shù)量多、客戶類型多元化的特點(diǎn)，各企業(yè)都在努力擴(kuò)大自己的客戶群體，以在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。
其中，合作車企覆蓋范圍最廣的企業(yè)是Momenta，合作車企覆蓋全球前十大車企中的7家，合作量產(chǎn)車型超130款。
在激光雷達(dá)領(lǐng)域，兩大“龍頭”戰(zhàn)況膠著，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。速騰聚創(chuàng)與28家整車廠及一級(jí)供應(yīng)商的92款車型合作。禾賽科技與22家車企的120款車型合作，并在降價(jià)策略下同步拿下大單。
禾賽科技創(chuàng)始人李一帆在2024年11月接受媒體采訪時(shí)公開表示，公司計(jì)劃2025年將主要激光雷達(dá)產(chǎn)品的價(jià)格降低一半，達(dá)到200美元，這意味著價(jià)格低于15萬元的電動(dòng)汽車也能用上激光雷達(dá)。到了2025年2月11日，禾賽科技宣布，比亞迪的多款車型將搭載禾賽的激光雷達(dá)產(chǎn)品，并計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。
這些消息在顯現(xiàn)激光雷達(dá)賽道“內(nèi)卷”的同時(shí)，也反映出車企的議價(jià)能力。億咖通科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長沈子瑜在2024年3月公開表示，“未來不會(huì)存在什么激光雷達(dá)公司、毫米波雷達(dá)公司，只會(huì)存在智能電動(dòng)汽車的增量部件公司?！?/p>
芯片賽道的競(jìng)爭(zhēng)更顯殘酷。地平線用9年時(shí)間實(shí)現(xiàn)征程系列芯片裝車超400萬片，在L2級(jí)市場(chǎng)對(duì)Mobileye形成替代。在英偉達(dá)Orin芯片仍主導(dǎo)高端市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)下，國產(chǎn)芯片企業(yè)還有較長的路要走。
除了硬件迭代外，軟件路線之爭(zhēng)同樣激烈。目前，特斯拉引領(lǐng)的“無圖化”路線與四維圖新堅(jiān)守的“高精地圖”派激烈交鋒。
在多方位的競(jìng)爭(zhēng)背后，企業(yè)也面臨著共同挑戰(zhàn)。智能輔助駕駛領(lǐng)域，L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)并未被允許上路，國家層面也暫未出臺(tái)更為詳細(xì)的涉及責(zé)任界定、道路法規(guī)的規(guī)定與條例。智能駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地仍面臨不確定性。
此外，無論是車企的全棧自研，還是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的研發(fā)，從芯片、算法到系統(tǒng)集成，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量資金支持。未來，動(dòng)輒百億級(jí)的投入將持續(xù)拉高智能輔助駕駛領(lǐng)域的門檻。
盡管如此，我國螺旋式向上發(fā)展的智能輔助駕駛行業(yè)的全景圖也已然展開。比亞迪的“智駕平權(quán)”讓輔助駕駛走進(jìn)千家萬戶，華為的“多方合作”不斷拓寬邊界，而禾賽、地平線的崛起則證明，在萬億級(jí)市場(chǎng)中，沒有永遠(yuǎn)的巨頭。
正如地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇菁強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛的真正挑戰(zhàn)在于與人類駕駛能力的比較，“自動(dòng)駕駛的比較對(duì)象不是你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不是國內(nèi)的蔚小理、華為，甚至不是特斯拉，其本質(zhì)比較對(duì)象是人類本身。”
盡管競(jìng)爭(zhēng)激烈，行業(yè)共識(shí)始終清晰：無論怎樣的技術(shù)博弈，智能輔助駕駛的終極目標(biāo)是超越人類駕駛的安全性與效率。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 林子
制圖 許驍
編輯 楊娟娟
校對(duì) 柳寶慶
